显然，这位飞行员刚完成飞行任务，正在与地面人员交接并填写飞行记录。
许宁原本打算离开，但在看到飞行员面孔时，却意外地发现了一个熟人——张华江，一位曾在八三工程初期指导他进行飞行观察的资深教官。
“张华江同志？”许宁惊讶道。
张华江停下脚步，仔细端详了一番才认出对方：“哦，你是601所那位工程师？坐过我的飞机？”
“没错，那次合作很顺利。”许宁回应，而卢文峰则在一旁笑着插话。
“老张，小许其实不属于601团队……”
卢文峰觉得有必要再次提醒老张，尽管这话对老张来说早已耳熟能详。
他担心对方会忘记年前对611项目的承诺，尽管这个承诺与他的工作并无直接关联。
“卢总，请放心。这段时间我在172厂协助改进歼轰7时，特意向他们要了一些原型机试飞的数据。
这些数据对于后续研究主动稳定性控制技术非常有用。”
许宁看出卢文峰的担忧，赶紧安慰道。
“主动稳定性控制？”
这听起来像是个高深的技术名词，难以立刻理解它具体指的是哪一部分飞机系统的技术。
“自从去年完成新舟60机翼颤振分析后，我就一直在思考这个问题。”
许宁解释说：“既然我们能用主动方法来控制机翼颤振，那么是否也可以用类似的方法来预测甚至防止发动机喘振呢？”
“在改进涡喷14的过程中，我发现发动机进入喘振前，压气机内部会出现一些可以观察到的变化。
如果可以在早期识别这些变化并及时干预，就可以避免发动机进入危险状态，或者至少将其保持在较为安全的旋转失速中，减少对发动机和飞机的损害。”
听到这里，卢文峰和张华江的眼睛都亮了起来。
无论是研发飞机还是驾驶飞机，工程师和飞行员都不愿见到发动机喘振这种棘手的问题。
一旦发生喘振，尤其是低空高速飞行时，后果往往不堪设想。
“如果我们能在压气机内安装传感器，是不是就能提前预警？”张华江激动地问道。
“事情没那么简单。”
许宁笑着回答：“在地面或测试台上，气流相对稳定，检测异常情况比较容易。
但战斗机在空中进行大过载机动时，即使不发生喘振，压气机内的流动也十分复杂。
如果只是简单地安装传感器，可能会导致很多误报。”
自动控制系统中，错误警报和未检测到的威胁同样危险。
“你打算在歼10上测试这套系统？”
卢文峰问道。尽管他不直接参与十号工程，但作为同一研究所的一员，对相关进展自然保持关注。
许宁点头确认：“为了实现主动稳定控制，我们首先需要整合飞行与推进系统。
歼10采用先进的三轴四冗余度数字电传飞控系统，是目前最适合做这个尝试的平台。
此外，单引擎飞机的安全性要求更高，这也是选择它的原因之一。”